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Épaves de bateaux, ou vant elles?!Fin de vie des bateaux: pour en finir avec les mauvaises pratiques.
Epave Kut (Thailande) Tout comme pour les avions, la fin de vie des bateaux échappe à un cadre réglementaire strict. Aujourd’hui, les mauvaises pratiques sont légions malgré les alertes continues des associations de défense des droits de l’homme et de l’environnement.
Depuis l’épopée de l'ex-Clemenceau, la problématique du démantèlement des bateaux arrivant en fin de vie est plus que jamais au cœur des préoccupations. Il n’existe en effet pas de réelle filière professionnelle pour démanteler les bateaux qui ont terminé leur vie active. Or chaque année, ce sont plusieurs centaines de navires qui sont détruits dans le monde, la plupart du temps loin des bonnes pratiques environnementales. Les grands bâtiments, qu’ils soient militaires, de commerce ou de croisière, sont acheminés en Asie. Les chantiers du Sud asiatique concentrent actuellement près de 90 % de l’activité mondiale de déconstruction des navires civils et militaires. La France et l’Europe n’ont en effet pas de chantier ayant la capacité de démanteler des bateaux de grande taille. Quant aux navires de pêche ou de plaisance, ils sont souvent détruits en France, mais selon des pratiques peu soucieuses de l’environnement. Ils sont parfois coulés en mer, abandonnés ou détruits rapidement, sans souci de leur impact sur l’environnement. Les cimetières de bateaux asiatiques dénoncés par les associations.
Pourtant, de nombreuses associations dénoncent chaque année les conditions d’hygiène, de sécurité du travail et de protection de l’environnement propres à ces chantiers de démantèlement. Selon un rapport de Greenpeace et de la fédération internationale des droits de l’homme publié en 2005, si la démolition navale emploie des milliers de travailleurs en Asie et permet le recyclage de nombreux matériaux utilisés dans leur construction, il s’agit néanmoins d’une activité polluante et dangereuse. Presque tous les navires condamnés à être démantelés contiennent des substances nocives tels l’amiante, des dépôts de carburant, de la peinture au plomb, d’autres métaux lourds comme le cadmium et l’arsenic, des biocides toxiques ainsi que des PCB et même des substances radioactives. Greenpeace et la FIDH estiment que le nombre total de décès liés à la démolition navale ces vingt dernières années pourrait s’élever à plusieurs milliers. Selon elles, les producteurs échappent actuellement à leurs responsabilité, et le principe « pollueur - payeur » n’est pas appliqué. Les propriétaires de bateaux de l’hémisphère nord, les propriétaires de chantiers de démolition et les gouvernements ignorent leurs engagements internationaux relatifs aux droits de l’Homme et à l’environnement. Si des discussions internationales (au sein de l’organisation maritime internationale, de l’organisation mondiale du travail…) sont bien en cours aujourd’hui pour définir un cadre réglementaire international à la situation des navires en fin de vie, tout reste à définir aujourd’hui. L’Union européenne plancherait également sur la mise en place d’une industrie de déconstruction occidentale. En France, une mission interministérielle, associant les ministères de la Défense, de l’Économie, des Finances et de l’Industrie, du Travail, des Transports, de l’Écologie et du Développement durable, travaille sur ces questions. Selon Greenpeace et la FIDH, la solution ne réside pas forcément dans la fermeture des cimetières de bateaux ou dans le renvoi de la démolition navale vers les pays industrialisés, ce secteur représentant une source importante de revenus pour les pays concernés et employant de nombreux travailleurs. Il s’agit davantage de réglementer cette activité, afin de protéger les travailleurs et l’environnement, et de manière urgente. Selon les estimations, chaque année, plus de 700 navires de commerce dans le monde partent à la ferraille. Un chiffre auquel vont s’ajouter les 1.200 pétroliers simple coque qui devront être détruits d’ici 2010 car désormais interdits et les bateaux militaires arrivant en fin de carrière.
Des pistes d’amélioration pour les navires de plaisance et de pêche.
Concernant les bateaux de plaisance hors d’usage, la Fédération des industries nautiques s’est engagée depuis 2003 dans un programme soutenu par le ministère de l’Équipement, du ministère délégué à l’Industrie et du ministère de l’Écologie et du Développement durable en vue d’anticiper une éventuelle réglementation en faveur d’une responsabilité élargie du producteur. La première génération de bateaux de plaisance arrivant en fin de vie (30 ans est la durée moyenne d’un bateau de plaisance), les professionnels se préoccupent de la gestion environnementale des matériaux polluants tels que la résine, le plastique, les batteries ainsi que des matériaux composites. En 2005, 5.000 tonnes de matériaux étaient à traiter et ce volume devrait atteindre 20.000 tonnes en 2015. Si à ce jour, le mécanisme de financement n’a pas été mis en place, les réflexions sur cette filière ont été élargies à l’Union européenne. Enfin, le ministère de l’Agriculture et de la Pêche, dans le cadre de l’adaptation de la flottille de pêche à la politique européenne, s’est engagé à soutenir financièrement les armateurs mettant fin à leur activité, sous réserve de la destruction de leurs bateaux dans des conditions respectueuses de l’environnement. En 2007, le plan a concerné 180 navires en France métropolitaine. Des subventions de 150.000 à 600.000 € sont accordées par bateau, en fonction de sa longueur, de son âge, de la puissance du moteur… (arrêté du 29 juillet 2008). Depuis peu, des entreprises telles que Veolia Proprété ou Sita (Suez environnement) développent l’activité de démantèlement de bateaux. Mais selon l’association Robin des bois, aujourd’hui trop souvent encore, des bateaux sont cassés à la pelleteuse en 1 h dans le fracas et dans la poussière sans extraction préalable et tri dans des bennes des plastiques, des équipements électriques, des batteries et accumulateurs, des calorifugeages, sans purge des canalisations, sans vidange totale des hydrocarbures. Les sites de déchiquetage vont devenir des sites pollués puis les bassins portuaires et les sédiments ; la toxicité des boues de dragages sera aggravée. Alerté le 12 septembre dernier par l’association, Michel Barnier a rappelé que le versement des primes ne devait être effectué qu’après démonstration d’une démolition soucieuse de l’environnement et diligenté une enquête auprès de ses services.
Réchauffement climatique, encore et encore.Le pouvoir économique et politique.
S'en prennet-ils vraiment au sérieux?!
La Terre, réchauffe et change.
Nouvelles estimations inquiétantes des émissions de NF3, un puissant gaz à effet de serre.
Un gaz à effet de serre puissant, le trifluorure d'azote (NF3) serait au moins 4 fois plus présent dans l'atmosphère que les estimations précédentes selon une équipe de chercheurs de l'Institut d'océanographie de La Jolla, en Californie.
A l'aide de nouvelles techniques d'analyse, l'équipe scientifique dirigée par Ray Weiss a réalisé la première mesure atmosphérique de NF3, un gaz dont le pouvoir réchauffant est des milliers de fois plus important que le dioxyde de carbone, à masse équivalente. La quantité de NF3 présente dans l'atmosphère, indétectable par les techniques précédentes, avait été précédemment évaluée à au moins 1200 tonnes en 2006. Les nouvelles recherches tablent sur 4 200 tonnes pour la même année et 5 400 tonnes pour 2008 avec une quantité qui augmenterait d'environ 11 % par an. Ray Weiss a déclaré "Mesurer précisément les faibles quantitiés de NF3 dans l'air s'est avéré un problème expérimental très ardu et nous sommes heureux d'avoir réussi à le résoudre." Cette étude sera publiée le 31 octobre dans Geophysical Research Letters, un journal de l'American Geophysical Union (AGU).
Ours, Victimes innocentes des activitées humaines.
Les émissions de trifluorure d'azote étaient alors considérées comme si faibles qu'elles n'étaient pas considérées comme un contributeur au réchauffement climatique. C'est pourquoi, le NF3 n'est actuellement pas pris en compte par le Protocole de Kyoto. Pourtant, son pouvoir réchauffant est 17 000 fois plus puissant que le dioxyde de carbone à masse équivalente ; c'est à dire que pour réchauffer d'autant un volume d'air donné, il faudra 17 000 kilo de CO2 ou seulement 1 kg de NF3. De plus, sa durée de vie dans l'atmosphère est estimée à plus de 600 ans, contre 125 ans pour le CO2.
Malgré ces nouvelles informations peu rassurantes, les émissions de trifluorure d'azote ne contribuent pour l'instant qu'à 0,15 % de l'effet de serre d'origine anthropique. Le trifluorure d'azote est notamment utilisé dans la fabrication des cristaux liquides si courants, mais aussi des écrans plats, des microcircuits électroniques et des cellules photovoltaïques censées lutter justement contre les émissions en gaz à effet de serre. Fonte du pôle Nord. (Année 2000) Beaucoup d'industries ont utilisé le NF3 au cours des dernières années comme alternative aux perfluorocarbones, qui sont aussi de puissants gaz à effet de serre, parce que l'on croyait que moins de 2 % du NF3 utilisé s'échappait dans l'atmosphère... Or, ce n'est pas le cas, puisqu'environ 16 % du gaz produit annuellement serait émis. Scripps.
Du coup, les concentrations actuelles sont de 0,454 ppt (parties par trillion) contre 0,02 ppt en 1978, avec une plus forte concentration dans l'hémisphère nord que dans l'hémisphère sud, ce qui s'expliquerait par la présence d'industries qui émettent ce gaz. Ces nouvelles données ont poussé les scientifiques à recommander la prise en compte du trifluorure d'azote dans les gaz couverts par le Protocole de Kyoto : " ce résultat renforce l'importance essentielle de la recherche fondamentale dans la détermination de l'impact global de l'industrie des technologies de l'information sur le changement climatique planétaire, qui a déjà été estimé équivalente à celui de l'industrie de l'aviation ", a ajouté Larry Smarr, directeur du California Institute for Telecommunications à l'UCSD, qui n'est pas impliqué dans l'étude de Pôle nord, une bataille sans merci s'annonce...Polastern, une recherche scientifique ou économique?!
Fonte du Pôle Nord. La dernière expédition du navire de recherche allemand, le Polastern, a fournit de nouvelles connaissances sur la géologie des eaux arctiques pour lesquelles aucune carte n'avait été dressée auparavant. Les nouvelles données seront utilisées par une série de projets scientifiques, notamment le projet à financement européen DAMOCLES («Developing Arctic Modelling and Observing Capabilities for Long-term Environmental Studies»).
Une des plus importantes découvertes des chercheurs est qu'il existe des masses glissantes de grande taille le long de la plaque continentale de la Sibérie orientale. Les masses glissantes sont la preuve de transferts importants de sédiments qui apparaissent, par exemple, lorsque des quantités considérables de sédiments se déposent, explique le Dr. Wilfried Jokat, géophysicien à l'Institut Alfred Wegner, l'organisme de recherche en charge du Polastern. De plus en plus de particules se fixant sur le sol, la pente continentale devient instable et les sédiments glissent vers le bas. Les scientifiques ont localisé avec précision les masses de glace situées sur le continent en Sibérie orientale et considérées comme étant la source de ces sédiments. Lorsque les glaciers ont fondu durant la période interglaciaire, ils ont libérés leurs sédiments dans l'océan. «Il s'agit d'une découverte incroyable. Les glaciations à grande échelle qui ont eu lieu en Sibérie durant le passé géologique il y a plus de 60000 ans et plus anciennes restent jusque là inconnues,» explique le professeur Roediger Stein, également de l'Institut Alfred Wegener. Alors que l'expédition est arrivée à terme, le travail scientifique n'en est qu'à ses débuts. La recherche contribuera à l'Année polaire internationale et au projet Nord Atlantique du Ministère fédéral allemand de l'éducation et de la recherche. Les chercheurs ont rapporté 16 échantillons de sol prélevés durant le voyage de 700 km entre le bassin canadien via la dorsale de Mendeleev, qui s'étend de la mer de Sibérie orientale aux zones centrales de l'océan, et le bassin de Makarov. La Terre se réchauffe... L'analyse de ces échantillons pourra pour la première fois permettre de comparer l'histoire glaciaire du nord des États-Unis et du Canada avec celle de la Sibérie. Dans le même temps, elles mettront en lumière les changements d'ordre temporels et spatiaux des courants océaniques ainsi que l'étendue de la glace de mer dans la partie centrale de l'océan Arctique. «Nous attendons de ces recherches qu'elles nous fournissent de nouvelles informations sur les procédures de contrôle des changements climatiques à court et à long terme dans la région arctique,» ajoute le professeur Stein. Davantage de données rassemblées via des mesures acoustiques de couches profondes du fond océanique allant jusqu'à 4000 mètres aident les chercheurs à mieux comprendre le développement géologique de l'océan Arctique durant ces 90 millions d'années. «Les données collectées suggèrent que le basin océanique entre les deux systèmes de dorsales, celle de Lomonossov et celle de Mendeleev, sont beaucoup plus anciennes que ce que l'on pensait jusqu'à présent. Par conséquent, les bassins se situant dans les parties anciennes de l'océan Arctique, la dorsale de Lakarov et le bassin canadien, se sont plus ou moins développés en même temps,» affirme le Dr. Jokat. «La séparation s'ensuivant de la dorsale de Lomonossov de la plaque de la Sibérie orientale eut lieu il y a 60 millions d'années, et non sans apporter des changements d'envergure à l'environnement. «Ces données sont la preuve de l'existence de processus de transferts importants impliquant les sédiments des mers profondes.» De nombreuses représentations de modèles relatives au développement de l'océan Arctique doivent être repensées sur la base de ces nouvelles données,» conclut le Dr. Jokat. Égoïsme et cruaté humaine... Les chercheurs à bord du Polastern ont été en mesure d'étudier certaines de ces régions uniquement en raison de la préoccupante fine couche de glace de mer, qui est une preuve supplémentaire de l'avancée du réchauffement planétaire.
Il s'agissait de la 23e expédition du Polastern dans l'océan Arctique. Le brise-glace a effectué un trajet de 20000 km durant les deux mois de voyage, qui a débuté le 12 août pour se terminer le 17 octobre avec à son bord 47 chercheurs originaires de 12 pays européens et non européens. Les Cyclones.Cyclones tropicaux,
Leur augmentation et intensité mise en évidence.
Tornade Caterina. (Vue satellite)
Trois scientifiques, James Elsner et Thomas Jagger (Florida State University) et James Kossin (University of Wisconsin) viennent de publier dans la revue Nature les résultats d'une minutieuse analyse des cyclones tropicaux depuis 25 ans (basée sur les observations de satellites) mais focalisée sur les plus puissants d'entre eux. Selon les chercheurs, si aucune tendance à la hausse n'a été mise en évidence jusque-là, c'est parce les climatologues s'intéressaient uniquement à la vitesse moyenne des vents de tous les cyclones. L'étude conclue à une augmentation des vents en surface et à une influence significative de l'augmentation des températures de l'atmosphère et des océans.
L'idée n'est pas nouvelle. En 2005, Kerry Emanuel, du MIT (Massachusetts Institute of Technology), avait suggéré que le réchauffement climatique mondial devrait augmenter la puissance des cyclones tropicaux (appelés ouragans aux Etats-Unis et typhons en Asie). Sur le plan théorique, cette hypothèse est fondée puisque les cyclones se forment par élévation d'une colonne d'air réchauffée au-dessus de l'océan lorsque ses eaux ont une température suffisamment supérieure à celle de l'air ambiant. Cyclone Isabelle. Mais les observations manquent pour passer de l'hypothèse à l'affirmation. La puissance d'un cyclone n'est pas régie uniquement par les températures de l'air et de l'eau mais aussi par d'autres facteurs (vents, courants...), qui viennent réduire le développement de la colonne d'air chaud. Au rythme moyen d'environ 90 cyclones tropicaux par an sur la planète, il n'est pas facile de dégager une tendance globale des variations individuelles. Comme pour toutes les questions concernant le réchauffement global, le problème est de distinguer les évolutions à différentes échelles, et donc d'éviter de mélanger les aléas de la météo et les évolutions profondes du climat. Les modèles théoriques utilisés pour prédire la puissance d'un cyclone font intervenir une valeur maximale, appelée IMP (intensité maximale potentielle). Elle exprime la puissance qu'atteindrait un cyclone si toutes les autres conditions environnementales étaient sans effet. Selon les modèles en vigueur, la plupart des cyclones n'atteignent pas la moitié de l'IMP. Mais en moyenne les plus puissants des cyclones sont les plus proches de leur IMP. Il ajoute que si ce modèle est correct, on devrait observer une tendance à l'augmentation de puissance des cyclones flirtant avec l'IMP.
C'est effectivement ce qui apparaît dans leur étude. Les cyclones les plus puissants semblent avoir gagné en intensité, surtout en Atlantique nord et dans l'océan Indien. Selon les résultats publiés, la vitesse moyenne des vents aurait crû de 225 km/h en 1981 à 251 km/h en 2006, soit environ 11%, tandis que la température des eaux de surface océanique au niveau de la formation de ces cyclones aurait augmenté de 28,2 à 28,5°C. En regardant uniquement les plus forts des cyclones tropicaux, pour lesquels le lien entre les tempêtes et le climat est le plus prononcé, nous pouvons observer la tendance à l'augmentation que nous indiquent à la fois la théorie et les modèles.
Fondation Nicolas HulotConsommer des produits hors saison nuit à la planète!
Pour combient de temps encore cette beauté?!
La Fondation Nicolas Hulot lance l’opération ''Des fraises au printemps''. L'objectif: informer le public de l’impact environnemental de ses choix alimentaires et notamment sur la consommation des produits hors saison.
A l'approche de la 19eme semaine du Goût, la Fondation Nicolas Hulot pour la Nature et l’Homme lance l’opération de sensibilisation et d'information ''Des fraises au printemps'' (et pas en hiver!), organisée dans le cadre du programme ''Défi pour la planète''. Cette opération doit permettre à chacun de bien comprendre les enjeux qui se cachent derrière notre assiette, selon l'association environnementale.
Faire ses courses n'est pas un geste anodin. L'avenir de notre planète se joue jusque dans l'assiette. Nos choix de consommation déterminent en effet le futur de la biodiversité, influent sur le changement climatique et, par voie de conséquence, dessinent dès à présent le visage de la planète de demain, explique la Fondation Nicolas Hulot. L'organisation rappelle que le prélèvement de la ressource à consommer, sa transformation et même son acheminement dans l'assiette ont des conséquences sur l’érosion de la biodiversité - due notamment à une déforestation massive au profit de surfaces agricoles et le prélèvement intensif des ressources halieutiques - et les émissions de gaz à effet de serre (GES), responsables des changements climatiques actuels.
En effet, selon la Fondation Hulot, le secteur agro-alimentaire, parmi les plus émetteurs après celui de l'industrie et de l'énergie, est responsable du champ à l'assiette d’1/3 des émissions de GES à l’échelle mondiale. Produire des denrées alimentaires ou capturer des poissons nécessite le plus souvent de grandes quantités d’énergie, souligne l'organisation. Les transformations qui suivent, l’emballage, le transport et l’énergie consommée à la maison (réfrigérateur, congélateur, plaque de cuisson…) ne font qu’augmenter le ''poids climatique'' de notre assiette, précise-t-elle. La clientèle étant souvent très éloignée du lieu de production, de l’énergie supplémentaire sera nécessaire pour l’acheminer à destination. Par exemple, un fruit importé hors saison par avion consomme 10 à 20 fois plus de pétrole que le même fruit produit localement. Ainsi, un kilo de pommes provenant d’Afrique du Sud correspond à 5 litres de gasoil, soit 20 fois plus qu’un kilo de pommes cultivées en France. Un pot de yaourt à la fraise peut également parcourir plus de 9.000 km, si on prend en compte le trajet parcouru par chacune des matières premières (fraises, lait, levure, sucre, pot, couvercle, étiquette…) jusqu’au domicile du consommateur. L’objectif de cette opération est ainsi d’informer le grand public des conséquences de ses choix alimentaires, et de lui donner les moyens d’inverser la tendance en favorisant une agriculture et une pêche respectueuses de la nature et des hommes.
La Fondation Nicolas Hulot recommande donc une ''règle d'or'': manger local, de saison, varié et de qualité.
Dès la mi-octobre, sur le site Defipourlaterre.org, le public découvrira un mini-site d'informations dédié à l'opération qui réunira des vidéos, une base d'ouvrages, des conseils… Le mini-site permettra également aux internautes d'accéder à la plateforme de géolocalisation des AMAP (Associations pour le maintien d’une agriculture paysanne), du réseau ''Jardins de Cocagne'' et des marchés bio, pour trouver des fournisseurs de produits de qualité, locaux et de saison, près de chez soi. Un mini-guide ''Repères pour faire ses courses'' renseignera sur les labels bios, labels rouges, commerce équitable et guidera le consommateur vers une alimentation plus responsable. Une opération qui complétera avec efficacité les quelques initiatives en matière d'étiquetage énergie/ CO2. Dites-vos bien que (comment elle dit bien Anne Roumanof dans son squetch sur les politiques) "l'on ne nos dit pas tout"... Et bien sur le changement climatique c'est aussi pareil.
(Le monde que j'ai tjr rêvé) Du Bio, vraiment?!Forte poussée des cosmétiques bio: bien mais…
Les cosmétiques bio ou naturels ont envahi les étals des magasins. Protection de l'environnement ou de la santé… les professionnels du secteur rivalisent d'arguments pour venter les mérites de leurs produits
A quand les vraies voitures électriques?!Europe.Technolgie sur les piles à combustible et l’hydrogène.
Terre & Rechauffement climatique. L’initiative technologique commune sur les piles à combustible et sur l’hydrogène annoncée en juin dernier par la commission européenne a été officiellement lancée. Ces membres investiront près d’1 milliard d’euros sur six ans.
Adopté en juin dernier par le Conseil, le règlement relatif à la création de l'entreprise commune pour les piles à combustible et l'hydrogène a pris forme ces derniers jours avec le lancement officiel de l’Initiative Technologique Commune (ITC). La première assemblée générale des parties prenantes a eu lieu à Bruxelles les 14 et 15 octobre. Au final,6entreprises privées, allant des multinationales aux PME, la Commission européenne et un nombre équivalent d’universités et de centres de recherches constituent les membres de cette ITC qui a pour vocation d'accélérer le développement de piles à combustibles en Europe et permettre leur commercialisation entre 2010 et 2020. Les piles à combustibles (PAC) génèrent de l'électricité en transformant l'énergie chimique d'un combustible (l'hydrogène dans la majorité des cas) en énergie électrique par le biais d'une réaction électrochimique entre ce combustible et l'oxygène de l'air avec production simultanée d'eau et de chaleur. Elles peuvent trouver des applications dans toute une grande diversité de produits tels que les téléphones mobiles et les ordinateurs portables, les voitures, les bus, les bateaux et les avions ainsi que les installations fixes de production de chaleur et d'électricité dans les secteurs domestique et industriel. Mais leur prix, leur longévité de même que la production, la distribution et le stockage sûr et efficace de l'hydrogène posent encore problème. L'ITC cherchera par conséquent à lever ces obstacles afin que ces technologies puissent devenir largement disponibles dans le commerce. Il est nécessaire que les secteurs industriels concernés développent la chaîne d’approvisionnement, mais aussi que les chercheurs, les entreprises et les pouvoirs publics puissent coopérer au niveau régional, national et européen, complète Gijs van Breda Vriesman Président du comité directeur de l’entreprise commune.
Nettoyons notre avenir... Le Commissariat à l’énergie Atomique (CEA) est un des membres français de l’ITC. Selon Paul Lucchese, directeur du programme « Nouvelles Technologies de l'Énergie » au centre de recherche, on pourra commencer à acheter des voitures à hydrogène pour le grand public entre 2015 et 2020. Les industriels du secteur ont toutefois fait part à Euractiv de leur frustration en rappelant qu’en 2004, une plateforme technologique sur l'hydrogène et les piles à combustible avait déjà été lancée pour accélérer la recherche et le développement des technologies et avait conclu que 7,4 milliards d’euros seraient nécessaires entre 2007 et 2015 pour développer sérieusement les technologies de l’hydrogène. Marcus Nurdin, le Directeur exécutif de l’association professionnelle Fuel Cell Europe, déplore que l’investissement de 470 millions d’euros de la Commission prévu dans le cadre de son 7e programme d’action, ne soit au final pas énormément plus élevé que ce qu’elle a investi dans son 6e programme (315 millions d’euros). Nous pensions que çà allait être une véritable tentative d’aider l’industrie européenne à rattraper les Etats-Unis, regrette-t-il. AS (Le monde que j'ai tjr rêvé) L'homme, un Predateur de vie...
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